Технический осмотр - развитие и становление

Государственный технический осмотр автотранспорта - что же это такое, кто все это придумал, и с чего все началось? Этими вопросами задавался уже не один авто владелец. Так вот давайте попробуем заглянуть в историю этого вопроса.

К вопросам безопасности автомобилисты стали обращаться сразу же после того, как достаточно большое количество автомобилей появилось на дорогах, и произошли первые аварии. Причины аварий были разные, но большинство было связано с неисправностью той или иной системы в автомобиле. И, конечно же, одним из первых факторов был - способность автомобиля затормозить в нужный момент. А так как в середине 20-х годов ХХ века США лидировали по количеству автомобилей, то американцы первыми стали задаваться вопросами обеспечения безопасности автомобиля на дороге. И основным параметром, влияющим на безопасность был определен исправность тормозной системы и вот почему: - "По поручению северо-американского бюро по стандартизации были произведены опыты с автомобильными тормозами. При этом оказалось, что из 400 автомобилей, над которыми производились эти опыты, только 45 машин (11,2%) могли быть заторможены (остановлены) на расстоянии менее 9 м при первоначальной скорости движения автомобиля в 32 км\час. Следует однако заметить, что теоретически автомобили с тормозами на все четыре колеса при этой же начальной скорости движения должны проходить нa тормозах приблизительно не более 4,5 м, а при обыкновенных тормозах (на 2 колеса) соответственно не более 6 м. У 120 машин (30%) путь торможения оказался более 15 м; средняя же величина пути пройденного автомобилем на тормозах достигала 14,3 м. Опыты с 350-ю грузовиками дали еще менее благоприятные результаты, т. к. средняя длина тормозного пути всех испытанных грузомашин достигала не менее 25,9 м. И в этом случае опыты производились при начальной скорости движения равной 32 км/час".

Эти данные заставили задуматься о необходимости периодической проверке состояния тормозной системы автомобиля. Первыми методами испытаний стали дорожные испытания, но у них выявилось много недостатков. Основными являются - необходимость правильно подготовленной трассы для проведения испытаний, не возможность получения полной картины неравномерности торможения, из-за не возможности оценки эффективности торможения каждого колеса в отдельности, приблизительность результатов, большие временные затраты. Все это привело исследователей к проведению стендовых испытаний. И что примечательно, первыми здесь стали англичане, которые не менее активно занимались вопросами обеспечения безопасности на дорогах своей страны и сконструировали "очень остроумное и простое приспособление для испытания автомобильных тормозов". Это было не что иное, как первый платформенный тормозной стенд. "Приспособление это состоит из четырех (по числу колес) движущихся на уровне пола платформ, смонтированных на ролики и совершенно независимых одна от другой. На переднем конце каждой платформы имеется измерительный прибор, непосредственно соединенный со своим указателем на контрольном щите. Когда испытываемая машина въезжает на платформы, пускают в дело тормоза для приведения ее в состояние покоя. При этом каждая платформа, получив при въезде на нее машины поступательное движение, будет стремиться продолжать его в силу инерции и нажимать на поршень измерительного прибора, помещенного на ее переднем конце. В результате стрелка указателя на контрольном щите покажет величину тормозного давления для данного колеса". Данное "приспособление" было большим шагом в развитии стендов для диагностики тормозов. Следующими были американцы, которые сначала повторили английское изобретение и внесли в него небольшие изменения, в частности в приборы индикации тормозных усилий.

"В отдельных конструкциях установок для испытания тормозов совсем не определяется величина тормозного усилия на колесах автомобиля, а проверяется лишь степень равномерности распределения тормозного усилия по отдельным колесам. В качестве примера такого типа станка ниже приведено описание станка Уивэр (Wearver). На рис. 1 представлен общий вид этой установки.

Здесь имеются четыре подвижных площадки Р, на которые автомобиль наезжает с хода и затормаживается. Отдельно расположенная колонка А имеет вверху четыре трубки, в которых жидкость поднимается на высоту, определяемую силой, приложенной к площадке Р, т. е., другими словами, на высоту, соответствующую тормозному усилию на отдельных колесах.

При правильно отрегулированных тормозах во всех четырех трубках колонки А жидкость должна подняться на одинаковую высоту, в случае же различного действия тормозов уровни в этих трубках будут разные".

Платформенные стенды производятся и применяются и в настоящее время, но в основном для экспресс диагностики в станциях технического обслуживания. Некоторые претерпели изменения и модификации. Многие были подключены к компьютерам, но что примечательно, так это то что стенды компании Weaver (Вивер) до сих пор остались такими же как и 80 лет назад ( рис. 2 и рис. 3).

Но конструкторская мысль не стоит на месте и появились специалисты, которые стали утверждать, что платформенный стенд дает лишь приблизительные показания о состоянии тормозной системы, а самые точные результаты могут дать только стенды, на которых происходит вращение колес автомобиля и их торможение. Вследствие этого начали разрабатываться роликовые тормозные стенды. Вот что писал в 30-х годах 20-го века отечественный исследователь данного вопроса профессор Е. Чудаков: - "За последнее время в Америке получили большое распространение установки для испытания автомобильных тормозов без снятия последних с автомобиля. При таком испытании обычно преследуется две цели: во-первых определение интенсивности действия тормозов, т. е., другими словами, определение быстроты торможения автомобиля, и, во-вторых, - выявление правильности распределения приводного усилия к тормозам, расположенным на разных колесах автомобиля. В отдельных тормозных установках при этом испытании выясняется только второй вопрос, а интенсивность торможения совсем не определяется.

Станки для испытания автомобильных тормозов на интенсивность их действия могут быть разбиты на две основные группы: во-первых, станки с поглощением живой силы, соответствующей живой силе затормаживается автомобиля, и, во-вторых, станки, определяющие статический момент трения тормозов. На рис. 4 представлен станок - Синхрометр Брэйк (Sinchrometer Brake) первого типа.

Здесь имеются четыре барабана Т, на которые автомобиль ставится своими колесами и которые при помощи электромоторов приводятся во вращательное движение. Барабаны Т, на которых, установлены колеса автомобиля, жестко связаны с тяжелыми маховиками А; последние должны иметь момент инерции, соответствующий массе испытуемого автомобиля, приходящейся на соответствующее колесо. Таким образом, при вращении барабанов Т в системе будет иметься такая же живая сила, как в действительности при движении автомобиля со скоростью, равной окружной скорости барабанов. При испытании различных по весу автомобилей на маховики устанавливаются соответствующие диски, дающие требуемый момент инерции. В определенный момент электромоторы выключаются, и включаются тормоза на колесах автомобиля, после чего происходит затормаживание всей системы. Каждое из колес самостоятельно затормаживается вместе с отдельным барабаном Т и связанным с ним маховиком. При помощи специальных приборов регистрируются время торможения этих барабанов и путь, проходимый колесом за это же время. Таким образом, сразу определяются путь торможения автомобиля и правильность распределения приводного усилия по отдельным колесам или вообще равенство интенсивности действия тормозов, расположенных на отдельных колесах".

Данный процесс диагностирования хоть и является до сих пор наиболее точным, но очень неудобен, трудоемок и требует больших временных затрат. Скажем только что - диагностирование одного автомобиля на нем занимает 40 минут. В реальных условиях работы это очень много.

И в 1928 году появился первый в мире роликовый тормозной стенд производства фирмы Bendix Cowdrey Co. Ltd. "На рис. 5 представлен общий вид станка Каудрэй (Cowadrey) для испытания тормозов при помощи статического трения, т. е. без поглощения живой силы.

Представленный на рис. 5 станок приспособлен для испытания автомобиля, снабженного тормозами на всех четырех колесах. Автомобиль вкатывается на станок по видимым на рис. 5 направляющим, и каждое из колес устанавливается между двумя роликами, число пар которых равняется таким образом четырем. На рис. 6 представлена отдельно в несколько большем виде установка двух роликов, на которые должно опираться колесо.

При помощи электромотора М ролик В приводится во вращение, заставляя таким образом повертываться установленное на ролике колесо. Второй ролик А или остается свободным и вращается благодаря силе трения между колесом и роликом или же связывается цепной передачей с роликом В. В привод между мотором М и роликом В введен механизм, допускающий измерение крутящего момента, подводимого к ролику В. Получающееся здесь окружное усилие действует на рычаг D и измеряется далее при помощи динамометра К. Конструкция самого механизма, служащего для определения передаваемого крутящего момента, оставаясь в основном одинаковой для всех станков Cowadrey, несколько видоизменяется в своих деталях при выполнении этого станка разными заводами.

На рис. 7 представлена схема одного из конструктивных выполнений этого механизма.

Здесь имеются ролики А и Б, на которые опирается колесо. Ролик В приводится во вращение от мотора М при помощи червячной передачи Н и двух пар цилиндрических шестерен, которые на рис. 7 обозначены соответственно цифрами 1, 2, 3, и 4. Оси указанных шестерен вращаются в каркасе С, который в свою очередь шарнирно укреплен в подшипниках F основной станины станка.

Благодаря такому устройству каркас С стремится повернуться с усилием, прямо пропорциональным тому моменту, который передается ролику В. Рычаг D, соединенный с каркасом С, передает усилие на динамометр, при помощи которого измеряется окружное усилие, действующее на известном плече, т, е., другими словами, определяется тот момент, с которым стремится повернуться каркас С.

В схеме передачи, представленной на рис. 7, оба ролика А и В соединены цепной передачей Е, благодаря этому пробуксовывание ролика по шине автомобильного колеса не может иметь места даже при очень больших тормозных моментах.

При помощи станка Cowadrey, общий вид которого представлен на рис. 8, можно проворачивать порознь все тормозные колеса автомобиля и можно определить тот момент трения, который получается на каждом колесе при определенном нажатии на тормозную педаль или на тормозной рычаг. Размер крутящего момента на колесе определяет интенсивность торможения данного колеса; при правильном же действии тормозного привода эти моменты на отдельных колесах должны быть одинаковы.

На рис. 9 представлен общий вид станка Джамбо (Jumbo) для испытания тормозов автомобиля.

По своей конструкции он является аналогичным станку Cowadrey, но имеет меньшее число электромоторов. Здесь колеса автомобиля также ставятся на ролики, из которых один - В, является ведущим, а другой - А, является свободно посаженным на своей оси. Два ролика, вращающие передние или задние колеса, приводятся в движение от одного электромотора М. Привод осуществляется через посредство червячной передачи L и двух карданных передач К. Ведущие ролики В установлены в специальных кронштейнах F, которые могут качаться около осей, в которых они укреплены и которые расположены снизу этих роликов. Кронштейны F соединены с плунжерами С масляных прессов Aokxug. Плунжеры С ходят в цилиндрах D, и получающееся здесь давление масла для правого и левого колес регистрируется соответственно манометрами Н1 и Н2. Манометры снабжены стрелками N, показывающими максимальное давление после того, как главная стрелка вернулась на нулевое положение. Для наибольшей устойчивости автомобиля вовремя испытания станок снабжен специальными вертикально расположенными роликами G, которые удерживают колеса в правильном положении. Для поднятия оси, если это необходимо для регулировки тормозов или для какой либо другой цели, станок снабжен подъемником Т. Общий вид роликов - ведущего и свободного, - а также и манометров представлен в большем размере отдельно на рис. 6.

В двух описанных выше станках для испытания тормозов - Jumbo и Cowadrey - заторможенное колесо можно проворачивать на полный оборот произвольное число раз; таким образом, можно наблюдать степень равномерности тормозного усилия по мере поворота колеса".

Эти два стенда были первыми стендами, которые были рекомендованы в Америке к установке на станциях по проведению диагностики автомобилей. В последствии они послужили прототипами для современных роликовых силовых тормозных стендов. В современных стендах конструкция претерпела некоторые незначительные измерения. Вместо рычага, который действовал на динамометр, сейчас ставят тензодатчик, который и регистрирует максимальное тормозное усилие. Обороты колеса определяются специальным следящим роликом, который находится между двумя основными. Он служит для отключения электромоторов при достижении колеса максимального усилия для того, чтобы ролики не рвали резину. Также на нем установлен датчик, который показывает присутствие на стенде автомобиля.

Впоследствии компанией Waever (Вивер) был создан набор специального оборудования под названием "Safe Lane" (чувствуете откуда ноги-то растут), сконструированный ":специально для обеспечения безопасности, полезность которого была продемонстрирована во всех странах мира. Сюда относятся автоматический прибор для испытания тормазов, индикаторы для проверки положения колес на осях и прибор для регулировки фар" (Из рекламных проспектов компании тех лет). Из этого видно, что к диагностированию тормозной системы стали добавлять диагностирование других параметров влияющих на безопасность автомобиля на дороге а именно - силу света фар, состояние подвески и рулевого управления, а уже когда был изобретен газоанализатор, то и экологические параметры двигателя.

В Европе программа обязательной проверки автомобилей с помощью специальных диагностических стендов была введена в начале 60-х годов 20-го века. И инициирован обязательный техосмотр был страховыми компаниями. Теми, кто страховал здоровье и жизнь сограждан, и теми, кто страховал автомобили и имущество. Цель - уменьшить объем страховых выплат. Страховка автомобилей стала обязательной по мере накопления страховой и судебной исковой практики. С введением обязательного страхования особое значение приобрела система автосервиса. Станция автосервиса не только проводит тестирование автомобиля по мере выработки ресурса (каждые 30-35 тысяч км пробега), но и в обязательном порядке за деньги владельца автомобиля проводит обслуживание и ремонт тормозов, рулевого механизма, других систем и агрегатов, влияющих на безопасность движения. После такого обязательного обслуживания автомобиль проходит выходное тестирование и, если все в порядке, в сервисной книжке делается соответствующая отметка. Надежность автомобиля гарантируется, таким образом, до следующего осмотра, а станция автосервиса несет определенную ответственность за качество восстановления ресурса тормозов и других механизмов до следующего осмотра. Водитель обязан всегда иметь при себе страховой полис и сервисную книжку. Дорожная полиция лишь следит за соблюдением законности, как и всякая другая полиция. Такая вот традиция заложена в систему обязательного техосмотра в Европе. Стержневой принцип здесь - восстановление ресурса автомобиля за счет владельца при максимуме удобств и строгой функциональности. Никто не хочет ездить на неисправном, опасном автомобиле. Обязательный техосмотр стал обоснованной, платной услугой автосервиса под надзором полиции и страховых компаний.

В последствии ее основные положения были внесены в Венскую конвенцию. В это время в странах Европы стали активно развиваться фирмы по выпуску подобного оборудования.

Ну а что же в России.

В России к этой проблеме обратились значительно позже, но все же обратились. Конструкторская документация на первый отечественный тормозной стенд была разработана в ЦКБ Минтранса РСФСР в 1972 году. Руководителем проекта был Валентин Карцев А ведущим конструктором Валерий Шишкин. Первые же стенды К 208 для диагностики легковых автомобилей и К 207 для диагностики грузовых автомобилей и автобусов, которые пошли в серию, были изготовлены на "Новгородском заводе ГАРО" и впервые демонстрировались на выставке "Автосервис - 73" в Москве, в Сокольниках. Стенд К 208 после выставки пошел в производство и выпускался малыми сериями В последствии был модифицирован в стенд К 486, затем в СТС 2. А стенд К 208 был выпущен в количестве 5 штук и больше не производился. Параллельно с этим, велись разработки тормозных стендов и в Киеве в ГосАвтоТрансНИИПроект, ведущий конструктор Гернер В.С. Здесь были разработаны стенды СТЛ и СТГ. Они так же выпускались малыми сериями и распределялись в основном по Украине. Так же велись разработки и в Челябинске в КТБЮУАТУ, которые возглавлялись профессором Прокопьевым В.Н., но они имели больше научно-исследовательский характер, так как здесь занимались созданием инерционного роликового тормозного стенда, который в широкой практике практически не применим. Так же шли и научные исследования по вопросу диагностирования тормозных систем автомобилей. Основными исследователями здесь были Бухарин Н.А. "Тормозные системы автомобилей", Клинковштейн Г.И. "Исследование тормозных качеств автомобилей в эксплуатации", Говорущенко Н.Я. "Основы эксплуатационной диагностики автомобилей", Суковицын В.И. и Гернер В.С. - создатели первого отечественного ГОСТа по диагностике тормозных систем автотранспорта. Но, к сожалению, большинство из вышеперечисленных наработок так и не было использовано на практике. Хотя, подписав Венскую конвенцию в 1977 году, СССР был обязан начать введения у себя системы подобной европейской. Но в силу того, что союз был государством, которое само определяло для себя правила, да и деньги все уходили на "оборонку" и на "космос", эта система так у нас и не была введена, хотя в некоторых ПАТП и таксопарках тормозные стенды были установлены, но в основном так, для "галочки", а не для реальной диагностики. Простой же автомобилист ничего о существовании подобного оборудования не знал, да и зачем ведь и так все проходили тот "пресловутый" техосмотр, если не честно, так по "блату". Но времена менялись:

И вот в Санкт-Петербурге, для решения назревшей в тот момент проблемы гостехосмотра, решили обратиться к передовому европейскому опыту, в частности к немецкой системе TUV и попробовали перенести ее в российскую действительность. Для этого, при поддержке Главного управления внутренних дел Санкт-Петербурга и Ленинградской области, была спроектирована, и в 1997 году построена первая в Санкт-Петербурге и одна из первых в России станций по проведению государственного технического осмотра по новым методам. Для контроля исправности важнейших узлов и систем автомобиля, влияющих на безопасность движения, было установлено диагностическое оборудование известной европейской компании. Применение немецких технологий и оборудования позволило организовать этот процесс в соответствии с принятыми в Европе стандартами. На этой станции, впервые в России, при помощи современного диагностического оборудования проверялось множество очень важных для обеспечения безопасности дорожного движения параметров - схождение колес и увод автомобиля во время движения, соответствие показаний спидометра реальной скорости автомобиля, состояние и работа амортизаторов, состояние тормозной системы, сила света фар и правильность их регулировки, а так же состояние рулевого управления, подвески и экологических показателей автомобиля. Значения этих параметров прямо с измерительных приборов поступали в компьютер и печатались на специальном бланке, который и служил госавтоинспектору основанием для выдачи специального талона о прохождении техосмотра. Применение современного оборудования и технологий, позволило до минимума сократить число обслуживающего персонала и в то же время намного увеличить пропускную способность станции, - ведь для полной проверки автомобиля требовалось теперь всего около десяти минут! Но самое главное - это то, что новая станция позволяла решить самую главную проблему - обеспечить объективное и точное диагностирование транспортных средств, а тем самым и их безопасность на дороге. И не случайно, занимавший в то время должность вице-премьера и министра внутренних дел Анатолий Куликов, посетив станцию высоко оценил ее работу как первый российский опыт сотрудничества государственных структур с предприятиями других форм собственности. Эта высокая оценка привела к принятию в 1998 году Постановления правительства Российской Федерации № 880 "О порядке проведения государственного технического осмотра транспортных средств", в соответствии с которым, петербургский опыт получил всероссийское признание и поддержку.

В соответствии с Постановлением Правительства РФ N880 от 31.07.1998 года и Приказом МВД РФ N190 от 15.03.99 в России начала вводиться новая программа по проведению ежегодного государственного технического осмотра с использование средств технического диагностирования, говоря простыми словами, проверка автомобилей с помощью специальных приборов и диагностических стендов. Эта программа опирается как на уже имеющиеся наработки отечественных исследователей, так и на достижения европейского опыта. В первую очередь она направлена на обеспечение точного диагностирования основных узлов и агрегатов автомобиля, отвечающих за безопасность его на дороге. В то же время она направлена и на развитие частного бизнеса. По установленным правилам ГТО организуется и проводится ГИБДД. Место проведения может представлять собой стационарную станцию ГИБДД, передвижной пункт государственного технического осмотра ГИБДД или специальную площадку ГИБДД, а также, и здесь это важно, специализированную производственно-техническую базу юридического лица или индивидуального предпринимателя, в установленном порядке на конкурсной основе привлекаемого ГИБДД к участию в проверке технического состояния с использованием средств технического диагностирования при осмотре транспортных средств.

Но время идет и техосмотр, как это раньше говорилось, ускоренными темпами "шагает" по стране. Программа развития государственного технического осмотра с использованием средств технического диагностирования планирует введение по России порядка 2500 станций, оснащенных в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51709-2001. На данный момент в целом по Российской Федерации работают:

• 86 станций принадлежащих непосредственно ГИБДД, на которых используются 91 линия диагностики легковых автомобилей, 30 линий диагностики грузовых автомобилей, 44 универсальных линии диагностики;
• 162 передвижных пункта ГТО принадлежащих ГИБДД, на которых используются 12 линий диагностики легковых автомобилей, 1 линия диагностики грузовых автомобилей, 149 универсальных линии диагностики;
• 763 пункта ГТО, принадлежащих юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, на которых используются 481 линия диагностики легковых автомобилей, 152 линии диагностики грузовых автомобилей, 350 универсальных линии диагностики;

Из приведенных выше цифр видно, что в настоящее время количество станций по проведению ГТО, принадлежащих юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, превышает в 3 раза количество станций и передвижных пунктов ГИБДД. Общая пропускная способность всех имеющихся на данный момент станций составляет 11 млн. проверок ТС в год. Из них в год на станциях, принадлежащих ГИБДД можно выполнить более 1,9 млн. проверок ТС, на передвижных пунктах - около 1,5 млн. проверок, а на станциях, находящихся в частной собственности - более 7,7 млн. проверок. Расчеты показывают, что в 2002 году была проведена проверка технического состояния с использованием средств технического диагностирования в отношении примерно 40% всего парка зарегистрированных автотранспортных средств.

В то же самое время 19 субъектов Российской Федерации еще не приступили к введению у себя этой программы. А это, как показывают данные статистики, достаточно серьезная проблема. За последние 5 лет общее количество автомототранспортных средств увеличилось на 10%, а численность легковых Автомобилей выросла на 34%. По срокам эксплуатации и величине пробега этот автопарк крайне не однороден. Обновление парка ТС в Российской Федерации происходит крайне медленно. В то время как эксплуатация автомобилей, которые находятся за пределами допустимых моторесурсов, установленных предприятиями-изготовителями, очень часто имеет место. Но необходимо понимать, что неисправные машины представляют опасность не только для самого водителя, но и для всех участников дорожного движения.

А ведь по существующему закону владельцы частного автотранспорта обязаны предъявлять свои машины к техническому осмотру раз в год. Несоблюдение этого правила приводит к нарушению ст.114 административного Кодекса РФ, но что самое опасное это приводит к авариям и пострадавшим на дорогах. Согласно материалам НИЦ ГИБДД МВД Российской Федерации, неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств является причиной 4% дорожно-транспортных происшествий, а в 10% случаев существенно увеличивает тяжесть их последствий. В то же время приведенные показатели, характеризующие ДТП из-за технической неисправности транспортных средств, нельзя признать объективно отражающими реальное положение. Это связано с невозможностью, в ряде случаев, определить реальное техническое состояние автомобиля в момент совершения ДТП, а также с определенными недостатками существующей практики их документирования и анализа. Реальная цифра происшествий, где неудовлетворительное техническое состояние является как прямой, так и сопутствующей причиной ДТП, превышает указанную выше цифру более чем в 5 раз. За сухими цифрами стоят гибель и увечья людей, большой материальный ущерб. С учетом ежегодного прироста автомобильного парка, ожидается увеличение указанных выше цифр.

И в сложившейся ситуации основным методом борьбы за безопасность на дороге является ежегодный государственный технический осмотр.

По данным НИЦ ГИБДД в 2001 году при ГТО признано неисправными более 4 млн. (4.923.235 ед.) автомобилей, что составляет более 18% от общего числа представленных ан гостехосмотр транспортных средств. При этом из каждых 100 легковых автомобилей - 15 являлись неисправными, из 100 автобусов - 15, из 100 грузовых автомобилей - 18, из 100 мотоциклов - 31.

Необходимо при этом отметить, что следствием неформального отношения к проверке технического состояния и оборудования автомобилей на соответствие требованиям правил, нормативов и стандартов со стороны ГИБДД, использования при ГТО средств технического диагностирования явилось сознательное игнорирование значительным числом автомобилистов обязанности по предоставлению транспортных средств на государственный технический осмотр.

По статистике последних лет на государственный технический осмотр ежегодно не представляется около 20% зарегистрированных транспортных средств. Более того, только в 2001 г. на дорогах страны выявлено свыше 3 миллионов автомобилей, не прошедших ГТО.

И последнее историческое событие в развитии гостехосмотра в России, которое можно сказать произвело "фурор", это принятие нового Кодекса об административных правонарушениях (КоАП), утвержденного Президентом России, и вступившего в силу с 01 июля 2002 года. В результате его принятия возникла просто конфликтная ситуация, как это у нас часто бывает в России.

Причиной тому послужила часть 3 статьи 12.1. "Управление транспортным средством, не зарегистрированным в установленном порядке"", автором которой явился В. Похмелкин, депутат государственной думы и председатель Движения автомобилистов России. В ней сказано: "Порядок и сроки прохождения государственного технического осмотра устанавливаются Правительством Российской Федерации. При этом запрещается проводить инструментальную проверку в организации независимо от формы собственности, повторно проводить технический осмотр транспортного средства, прошедшего его в установленном порядке, а также требовать у водителя, собственника или иного законного владельца транспортного средства предъявления или приобретения экологических талонов, диагностических карт, технических карт либо иных документов, не предусмотренных федеральным законом".

В выделенном нами фрагменте статьи 12.1. Кодекса смущают как минимум два момента. Во-первых, понятие "инструментальная проверка" не содержится ни в одном из нормативных актов: ни в Постановлении Правительства №880 "О порядке проведения государственного технического осмотра" от 31.07.1998 г., ни в ГОСТ Р 51709-2001, устанавливающем требования к техническому состоянию транспорта и методы их проверки при ГТО, ни в Приказах МВД РФ. Следует ли понимать, что с даты введения в действие нового КоАП на территории Российской Федерации запрещается использование любых инструментов, оборудования и средств измерений для проверки соответствия технического состояния автомобиля действующим нормативам? Во-вторых, ГОСТ, регламентирующий методы проверки состояния автотранспорта, предписывает использование целого ряда специальных приборов, диагностических стендов и инструмента при проведении государственного технического осмотра. Действующий в настоящее время ГОСТ полностью соответствует международным обязательствам, принятым на себя Россией в 1977 году в связи с подписанием Венской Конвенции "О дорожном движении".

И самое главное то, что КоАП, нормативно-правовой акт, устанавливающий основания и порядок привлечения к административной ответственности, в главе об административных правонарушениях в области дорожного движения содержит совершенно неуместный абзац, где "запрещается проводить инструментальную проверку в организации независимо от формы собственности". Консультации с ведущими правоведами показали, что порядок проведения техосмотра не может регулироваться Кодексом об административных правонарушениях. В результате лицам, причастным к техосмотру, был неясен смысл приведенного выше абзаца статьи 12.1. Кодекса и его влияние на дальнейшую судьбу техосмотра в России. Тогда был направлен запрос в НИЦ ГИБДД, и вот что выяснилось.

По словам руководителей НИЦ ГИБДД это досадное упущение, которое вскоре будет исправлено. Со стороны ГИБДД уже подготовлены две поправки в КоАП, которые направлены на рассмотрение в Государственную Думу, и скоро должны быть приняты. И второе Постановление Правительства РФ N880 от 31.07.1998 года и Приказ МВД РФ N190 от 15.03.99 никто не отменял, и ГИБДД будет строго следить за их выполнением.

Так что можно сказать, что система развивается и уже приносит свои положительные результаты.

Рисунок 1:Общий вид станка Уивэра

Рисунок 2:Стенд компании Weaver

Рисунок 3:Стенд компании Weaver

Рисунок 4:Станок - Синхрометр Брэйк первого типа

Рисунок 5:Общий вид станка Каудрэй

Рисунок 6:Общий вид станка Каудрэй

Рисунок 7:Общий вид станка Каудрэй

Рисунок 8:Общий вид станка Каудрэй

Рисунок 9:Общий вид станка Джамбо

Рисунок 10:Тормозной стенд ГАРО - К 208

Рисунок 11:Тормозной стенд ГАРО - К 486

Рисунок 12:Тормозной стенд ГАРО - К 486 для установки на яму